MUMBAI: Bir kazanın ardından 30 gün içinde bir ön rapor yayınlayan çoğu ülkenin kaza inceleme yetkililerinin aksine, Hindistan’ın Uçak Kazası Araştırma Bürosu (AAIB) araştırdığı uçak kazalarının ön raporlarını nadiren yayınlar. Bu kayıplara yol açtı Pawan Hans Haziran 2022’de kimler yer aldı? arap deniz kazası dört kişiyi öldüren ONGC kadro.
Trajedinin ardından ONGC çalışanları, Pawan Hans’ın Sikorsky helikopterleriyle açık deniz uçuşlarını boykot etti. Dokuz ay geçti, AAIB henüz bir rapor yayınlamadı, kazanın olası nedeni hala bilinmiyor, ONGC çalışanları tetikte ve çıkmaz devam ediyor.
Pawan Hans tarafından kiralanan diğer dört yeni Sikorsky uçağını yere indirdi ve ayda 2,5 Rs, Haziran ayından bu yana bugüne kadar 22 Rs’den fazla bir kayba yol açtı.
“Bir raporun olmaması ONGC ve Pawan Hans’a büyük zarar verdi. Netlik olmaması nedeniyle tüm filo yepyeni Sikorsky 76D helikopterleri Pawan Hans cezalandırıldı. Kaptan Uday Gelli, “Bunlar son teknoloji ekipmanlarla donatılmış son teknoloji helikopterler olsa da, ONGC çalışanlarının mürettebat değişim uçuşları için sözleşmeli oldukları bu helikopterlerle uçmayı reddettikleri bildirildi” dedi. , Batı Bölgesi Başkanı Hindistan Döner Kanat Derneği.
“Kazanın nedeni bilinmediği için ONGC’nin endişelenmesi doğaldır. Yönetim, personelinin güvenliği konusunda son derece hassastır ve bu nedenle bu modern helikopterlerin kullanımını reddetmiştir. Böylesine değerli kaynakların ulusal israfı. AAIB bu konuyu öncelikli olarak ele almalıdır” diye ekledi.
Pawan Hans yorum yapmaktan kaçındı. AAIB’ye geçen hafta gönderilen bir soru yanıtsız kaldı.
“2022’de Hindistan’da toplam 22 kaza/ciddi olay oldu, şu ana kadar herhangi bir rapor yayınlanmadı. Buna, daha sonra bir yolcunun ölümüyle sonuçlanan SpiceJet Mayıs türbülansı kazası da dahildir,” dedi hava güvenliği uzmanı Kaptan Amit Singh.
Hindistan da dahil olmak üzere çoğu ülke, kaza incelemeleri yapmak için Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) Ek 13’teki tavsiyelerini takip eder. Bu temelde, müfettişin bir kazadan sonraki 30 gün içinde bir ön rapor hazırlaması beklenirken, detaylı bir nihai rapor bir yıl içinde gelebilir. Ek 13 bir ön raporun kamuya açıklanmasını gerektirmese de, çoğu ülke derslerin öğrenilebilmesi ve tekrardan kaçınılabilmesi için bu bir aylık süre içinde raporu kamuoyuna sunar.
Bunun bir örneği, 15 Ocak’ta Pokhara’da 68 kişinin ölümüne neden olan Yeti Air kazasıdır. Nepal Uçak Kazası Araştırma Komisyonu, 15 Şubat’ta kamuoyuna 13 sayfalık bir ön rapor yayınladı.
Rapor, yardımcı pilotun inişe yaklaşırken yanlışlıkla yanlış kolu seçtiğini ve uçağın iki motorunun uçuşun ortasında durmasına neden olduğunu tespit etti. Söz konusu kolun ATR kokpitinde konumlandırılması, insan faktörleriyle birleştiğinde muhtemelen kazaya yol açtı; bu, dünyanın dört bir yanındaki ATR pilotları için değerli bir ders.
Yüzlerce sayfaya yayılan ve katkıda bulunan çeşitli faktörleri detaylandıran bir nihai raporun aksine, bir ön rapor genellikle yalnızca bir düzine veya iki düzine sayfadır. Ancak pilotların ve paydaşların kazadan öğrenebilecekleri en önemli ders, genellikle sınırlı gövdesinde yatmaktadır.
Son on yılda Endonezya, Etiyopya, Pakistan, Nepal, Malezya gibi ülkelerde ölümlü hava kazaları meydana geldi ve bu ülkelerin tamamı bir ay içinde kamuoyuna bir ön rapor yayınladı. Malezya Havayolları’nın MH-370 sefer sayılı uçuşunun 8 Mart 2014’te gizemli bir şekilde ortadan kaybolması bile, bir ay sonra 9 Nisan’da Malezya Ulaştırma Bakanlığı tarafından yayınlanan bir ön rapora sahipti.
Bir kazadan sonraki 30 gün içinde neden bir ön rapor isteniyor?
ICAO, bir kaza soruşturmasının yalnızca olası nedenleri belirlemek ve tekrarını önlemek için yapılması gerektiğini belirtir. Suçluları belirlemek için bir soruşturma yürütülmez, bu nedenle bir kazanın nedeni ne kadar erken bilinirse, sektör için o kadar iyidir.
Örneğin: Lion Air’e ait Boeing 737 MAX’ın 29 Ekim 2018’de Java Denizi’ne düşerek 189 yolcu ve mürettebatın tamamının hayatını kaybetmesinden sonraki bir hafta içinde, Mart 2017’de hizmete giren Boeing 737 MAX’ın güvenliği hakkında sorular ortaya çıktı. . 6 Kasım 2018’de Boeing, uçağı güvenli bir şekilde korurken Boeing 737 MAX pilotları için bir bülten yayınladı. Endonezya Ulusal Ulaşım Güvenliği Komisyonu, 15 Kasım 2018’de konuyla ilgili daha iyi bir bakış açısı sağlayan 65 sayfalık bir ön rapor yayınladı. 10 Mart 2019’da başka bir Etiyopya Havayolları Boeing 737 MAX düştü ve 157 kişi öldü. İki gün sonra, Boeing 737 MAX dünya çapında yere indirildi. Etiyopyalı yetkililer aynı ay 33 sayfalık bir ön rapor yayınladı ve bu rapor, yine paydaşların, özellikle de pilotların, tartışmalı uçağı çevreleyen sorunları anlamalarına yardımcı oldu.
Hindistan muhtemelen ön raporları ICAO’ya gönderecek, ancak çoğu ülkenin yaptığı gibi kamuoyuna açıklamayacak.
Sivil Havacılık Bakanı Jyotiraditya Scindia, geçtiğimiz günlerde Lok Sabha’da kaza raporlarının dosyalanmasındaki gecikmelerle ilgili bir soruya yanıt olarak şunları söyledi: “Uçak kazalarını araştırmak için gereken gerçek süre, her bir vakanın karmaşıklığına bağlıdır, ancak soruşturmayı altı içinde tamamlamak için çaba gösterdi. ay. Kazaların ve ciddi olayların soruşturulmasının zaman çerçevesi, soruşturmanın kapsamına bağlıdır ve soruşturmadan soruşturmaya değişir. Yabancı makamların yardımını içeren soruşturma çok daha fazla zaman alıyor.”
Ancak, ilgili görevin karmaşıklığına rağmen, AAIB’ye şu anda Hindistan’ın Denetim ve Muhasebe Departmanından havacılık alanında teknik uzmanlığı olmayan bir memur başkanlık ediyor. Bir yıldan biraz daha uzun bir süre önce Uçak Kazası Soruşturma Bürosu’nun (AAIB) genel müdürlüğüne atandı.
Hindistan şu anda dünyanın en büyük üçüncü iç havacılık pazarı ve hemen hemen her ülkenin yaptığı gibi bir kazadan sonraki 30 gün içinde bir ön rapor yayınlamak için yeterli kaynağa, insan gücüne ve uzmanlığa sahip.
Polis soruşturmalarının aksine, ICAO standartlarına göre kaza soruşturmaları suçu atamak için yapılmaz. Tek amaç, olası nedenleri belirlemek ve bir nüksetmeyi önlemek için adımlar önermektir. Bir kazadan sonra aylarca rapor verilmezse bu hedefe nasıl ulaşılabilir? Pilotların, hosteslerin ve yolcuların hayatları bu sistemi değiştirecek kadar değerli değil mi?